Die Schweiz geriert sich gern als Klima-Musterschülerin. Tatsächlich sieht ihre Bilanz, auf den ersten Blick, gar nicht so schlecht aus: Seit 1990 sank der Ausstoß von Treibhausgasen im Inland um zwölf Prozent. Die Liegenschaften sind viel besser isoliert, und im Keller steht immer häufiger eine Wärmepumpe statt einer Ölheizung; deshalb bläst der Gebäudesektor heute ein Viertel weniger CO₂ in die Atmosphäre als noch vor 30 Jahren. Und auch die Schweizer Industrie verringerte ihre Emissionen um einen Fünftel. Obschon das BIP zulegte.
Aber zwei Faktoren verhageln dem Land die Klimabilanz. Da sind zum einen die grauen Import-Emissionen. Also das CO₂, das ausgestoßen wird, wenn in ausländischen Fabriken Autos, Sofas oder iPhones produziert werden, die Herr und Frau Schweizer begehren. Und da ist zum anderen, im Inland selbst, der Verkehr.
Selbst im Bahnland Schweiz stockt die Mobilitätswende. Nach wie vor steigen seine Bewohner für zwei Drittel aller Strecken ins Auto.
Darunter leidet das Klima: Ein Drittel des CO₂, das hierzulande entsteht, qualmt aus den Auspuffen von Lastwagen, Pkw oder Motorrädern; dazu kommt der Flugverkehr, der in den Statistiken des Bundes nicht einmal mitgerechnet wird. Klar, seit Anfang der 1990er-Jahre ist die Schweizer Bevölkerung um anderthalb Millionen Menschen gewachsen, und mehr Menschen fahren mehr herum. Aber gleichzeitig stoßen in keinem anderen europäischen Land die neu gekauften Autos durchschnittlich so viel CO₂ aus wie in der SUV-verrückten Schweiz.
Kurzum: Die Klimabilanz des Verkehrssektors ist richtig mies. Statt weniger, wie eigentlich geplant, verursacht er heute noch immer leicht mehr Treibhausgase als im Stichjahr 1990.
Deshalb ist für alle Klima-Politiker und -Lobbyisten klar: Jedes Auto, das weg von der Straße kommt, ist ein gutes Auto. Jeder Autofahrer, der den Zug, das Tram, den Bus nimmt, ist ein guter Autofahrer. Und jeder Jugendliche, der gar nie in Versuchung gerät, ein Auto zu kaufen, ist ein braver Bub (oder ein braves Mädchen).
Wie aber soll das gelingen?
Seit fünfzehn Jahren stagniert die ÖV-Nutzer-Quote bei 25 bis knapp 30 Prozent, obschon in dieser Zeit milliardenteure Großprojekte wie die Neubaustrecke zwischen Zürich und Bern, der Gotthard-Basistunnel oder die Durchmesserlinie eröffnet wurden.
Deshalb forderte die Grünen-Präsidentin Regula Rytz in einem Interview mit der Aargauer Zeitung ein Generalabonnement (GA) für alle Unter-25-Jährigen zum Preis von maximal 1000 Franken: "Damit könnte man die Energie-, Klima- und Verkehrswende gezielt sozial umsetzen." Einen Tag zuvor präsentierte Ueli Stückelberger in der NZZ am Sonntag seine Ausbauideen. Der Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) schlägt vor, dass künftig auch Rufbusse und Taxis zum ÖV zählen. Damit sollen die Schweizerinnen das eigene Auto auch in ihrer Freizeit vermehrt in der Garage stehen lassen.
Das klingt sympathisch und leuchtet auf den ersten Blick ein. Gerade der boomende Freizeitverkehr wurde in den politischen Debatten lange verdrängt. Dabei ist er heute für 44 Prozent aller zurückgelegten Kilometer in der Schweiz verantwortlich – die täglichen Arbeitswege für lediglich 24 Prozent.
Allein, was für den Straßenverkehr schon lange als verkehrspolitische Binse gilt, gerade unter Grünen, gilt auch beim ÖV: Jedes zusätzliche Angebot schafft eine zusätzliche Nachfrage. Oder anders gesagt: Wer Schienen legt, wer Rufbusse und Taxis subventioniert, wird Passagiere ernten; das gilt auch für die 13 Milliarden Franken, die der Bund bis 2035 in den Ausbau des Schienennetzes investieren will. Und wer ein GA zum Dumpingpreis lanciert, muss sich nicht wundern, wenn dadurch mehr Bahnkilometer zurückgelegt werden, aber kein einziger Autokilometer weniger.
Das Problem ist eher: Wir bezahlen schon heute viel zu wenig für unser ständiges Unterwegssein. Gleichzeitig verursachen Straßen- und Schienenverkehr enorme Kosten. Zum einen werden sie vom Steuerzahler massiv subventioniert. Zum anderen leiden darunter die Gesundheit und die Umwelt. Durch Luftverschmutzung, Lärm, CO₂-Ausstoß und Unfälle. Auf 9,4 Milliarden Franken überschlug eine Studie des Bundesamts für Raumentwicklung die Kosten, die Autofahrer und Lkw-Spediteure jährlich der Allgemeinheit überwälzen. Bei Bahn, Bus und Tram sind es 1,4 Milliarden.
Eine CO₂-Abgabe auf Treibstoffe könnte daran etwas ändern. Aber selbst im neuen CO₂-Gesetz, das bald in den Nationalrat kommt, ist sie nicht vorgesehen. Mobility-Pricing wäre ein anderes Mittel, um etwas Kostenwahrheit zu schaffen. Aber selbst für angeblich liberale Blätter wie die NZZaS sind das "preisliche Zwangsmassnahmen", während VöV-Direktor Stückelberger festhält: "Der öffentliche Verkehr ist nicht dazu da, um das Verhalten der Menschen zu steuern, sondern um ihre Bedürfnisse zu decken."
So wird das nichts mit dieser Wende.
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2020-01-27 14:04:00Z
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